淮南铁路和吉尼斯纪录

我的家乡的铁路
“吉尼斯纪录”　　淮南有铁路4条，其中干线两条，分别是淮南线、阜淮线；市内支线两条，分别是淮田线、淮张线。还有铁路专用线40余条。淮南境内铁路线总长度达431公里，铁路线上镶嵌着淮南站、淮南西站、大通站、潘集站、凤台站等大大小小共16个火车站。在中国所有城市中，淮南铁路线路最长、车站最多，当创城市铁路“吉尼斯纪录”，有着许多大城市不可比拟的优势，也为淮南今后发展城市轻轨交通奠定了坚实基础。
煤炭运输　　源结构以煤炭为主，铁路承担着越来越繁重的煤炭运输任务。淮南煤炭储量丰富，质量优良，开采条件好，重点煤矿集中，已被国家正式列入中国13个亿吨煤炭生产基地之一，并率先获得批准建设。在不太长的时间内，淮南矿业集团生产规模将达到1亿吨，国投新集能源股份有限公司生产规模将达到5000万吨，大批量的淮南煤炭要通过铁路外运。铁道部已把淮南列入重点建设的中煤运基地十大铁路运输通道之一。
淮南铁路淮南铁路自安徽省田家庵（今淮南）至位于长江边的裕溪口，全长214公里。贯通安徽省北、中部的重要铁路干线。从安徽省蚌埠，经水家湖、合肥、巢湖到长江北岸的裕溪口，全长248公里。它北接京沪线，南隔长江与宁（南京）铜（陵）、皖赣两铁路相望，其间有轮渡相连。淮南线分两段筑成：裕溪口至水家湖段于1935年筑成；水家湖至蚌埠、大通至八公山，系1944年日本侵华时期筑成。水家湖有支线通淮南市。此线连接了安徽著名的两淮（淮南、淮北）煤炭产地，对支援长江中下游地区经济建设意义重大。






编辑本段基本概况  

                               
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淮南铁路

淮南西编组站
       淮南铁路自安徽省田家庵（今淮南）至位于长江边的裕溪口，全长214公里，这条的铁路的修建是为了将淮南的煤炭运到长江边。淮南铁路的走向是程士范制订的，并由他出任淮南煤矿铁路工程处处长。1934年6月正式开工，1934年2月1日就即开通了淮南至合肥的客运班车，1935年12月12日竣工。因存在与津浦铁路侵权的问题，因此将原名“通江铁路”改称淮南煤矿铁路，路基按正规铁路设计，但铺设的是窄轨距的轻轨和相应的枕木。沿线设有20多个站，其中田家庵、大通、九龙岗和合肥这四个站比较大。

　　修建淮南铁路的全部资金由南京政府拨款。1937年10月26日，南京政府建设委员会将淮南铁路与淮南煤矿一起，让于隶属宋子文财团的中国建设银行公司，成为私营企业，改称淮南路矿公司，统一经营煤炭和铁路。淮南路矿公司董事会由宋子文、张静江、程士范和杜月笙等12人组成。

　　建成后的淮南铁路采用由捷克引进了16台改进后的机车、300多辆煤车和1列客车，以九龙岗为中心，调度、管理、维修机构都设在九龙岗。

　　1938年春天，日军进犯南京，南京政府下令对淮南铁路全线炸毁。1938年6月4日，日军占领淮南矿区与铁路；1939年4月21日，日本“兴亚在华联络部”合并商办大通矿与九龙岗矿，与汪精卫的伪政府一起组合成淮南煤矿股份有限公司。该公司的总部设在上海，归日军军部控制。这时的铁路运输已被破坏，用人力或马在铁道上拉煤车将矿上生产出来的煤到田家庵码头。

　　1940年，由日军华东铁路株式会社修复九龙岗到裕溪口的铁路，并调用32台机车，恢复从九龙岗至田家庵、九龙岗至裕溪口的铁路运输。以后又修通水家湖至蚌埠的铁路，与津浦铁路相接，方便将煤炭运至南京、上海。

　　1945年底日本投降后，淮南煤矿和铁路仍归宋子文的淮南路矿公司接管。
日军炮楼（侵华铁证）

                               
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编辑本段历史沿革　　淮南铁路，起自淮河岸边的田家庵，终止于芜湖裕溪口，全长214公里。上世纪20年代末期，国民党建设委员会委员长张静江，鉴于煤焦供应关系到民族工业之发展，乃于安徽省淮河岸边九龙岗等地，勘定淮南矿区，经营开发。其所开采的煤炭原经淮河水路运抵蚌埠，再转由津浦铁路运至浦口，运程纡缓，费繁耗重。为此就筹筑淮南煤矿专用铁路。其作用是贯通江淮，有利煤运，兼以发展皖北、皖中并联系皖南之交通。

　　该路于1933年冬季开始勘测，至1935年底全线竣工，1936年1月正式通车，耗资450万元。1934年1月淮南铁路尚在勘测阶段，铁道部就曾明确认定该路为淮南煤矿专用铁路，并说明该路建成15年后，经铁道部认为有收回经营之必要时，可按照造价估折收为公营。至1937年，建设委员会将所办的淮南煤矿及专用铁路转移给淮南矿路股份有限公司经营，同时招足商股800万元，规定营业年限为30年。
  

                               
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淮南铁路

1937年日军入侵，抗战军兴，该路为配合国民党军队战略需要，奉令破坏。1938年7月，淮南铁路全线沦于敌手，由日军将路矿恢复利用。迨后于1941年，日军又将水家湖至裕溪口一段轨道器材进行拆除，移建为水家湖至蚌埠支线，以与津浦路接轨。1945年8月，日本投降，蚌支线又被其大肆破坏，桥梁轨枕荡然无存，车站等建筑尽被焚毁无遗。整个淮南铁路仅剩田家庵至水家湖间27公里线路。10月，接收委员会在吴竞清及胡卫中的率领下进行接收工作。当时除27公里线路外，还有勉强可以用的机车6台、客车10辆、货车253辆。11月接收完毕，成立淮南铁路局，以吴竞清为局长，胡卫中、宁树藩为副局长。水家湖至蚌埠一段，约61公里线路，原系沦陷期内，日军将水家湖至裕溪口一线拆除移来所建，后又遭其破坏，一无所存。本段线路的修复工作，在华中铁道管理委员会的协助之下，于1946年春开始，至5月下旬即告竣工，6月1日正式通车。

　　因当时仓促修复，因陋就简，供维持通车而已，每遇洪水险象环生，不能充分运用。至当年冬季涸水季节，又开始了改善加固工程，并对蚌埠及炉桥两站房屋和沿线道班房，分别进行扩充修建。至1947年夏天雨季前，整修工程全部竣工，运行情况方才好转。水家湖至合肥一段线路长约70公里。其修复工作于1946年秋季开始勘测，1948年2月开始动工，至1948年10月10日全线通车。至此，水合、水蚌、水田三线已全部贯通，并与津浦线发展了联运。合肥至裕溪口一段，其轨道器材虽移建于水蚌线，但其路基大致尚能维持旧状，破坏较轻，故恢复起来并不太困难。其轨道器材均由淮南矿路有限公司借款向加拿大订购，其余均自行制造修配。

　　该线至解放前也已基本通车。1949年1月，淮南、蚌埠两市相继解放，淮南铁路从此收归国有，回到了人民手中。1949年11月，根据铁道部命令，淮南铁路局撤销，并入蚌埠铁路分局。淮南线现有正线317.5公里，站线152.4公里，特用线38.1公里，有大小车站49个。运行13对客车，其中包括合肥至北京、合肥至成都的直达快车和合肥至上海的特别快车。80年代以来，在中取华东、开辟第二通道的战略部署下，阜阳至淮南新线已于1986年底建成通车。在第二通道建设中淮南铁路成为一个重要的环节，对华东地区和安徽省的四化建设起着越来越重要的作用。

编辑本段地位作用“咽喉”　　淮南铁路已成为华东铁路第二通道的“咽喉”，其战略地位越来越重要。
淮南淮河大桥　　淮南淮河大桥是千里淮河上架起的第一座铁路公路两用大桥。全长3428.5米，铁路南北引桥61孔，正桥为两联3孔96米，平弦三角形连续铆接钢桁梁，工艺先进，科技含量高，造型美观，气势如虹。

                               
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编辑本段淮南铁路电气化　　为确保中部地区能源城市煤炭运输的安全通畅和多拉快跑，破解长期以来运能低下“瓶颈”难题。 淮南线淮南至合肥段电气化改造施工已与2010年1月26日开工，预计2011年4月竣工。改造完成后，淮南线将能满足电力机车和动车组的运营要求，使皖北地区与皖江城市带、长三角经济圈直接连通，并与京沪铁路、宁西铁路、合九铁路、沪汉蓉铁路以及合宁、合武、合蚌、合福等铁路客运专线相衔接，形成安徽地区与长三角经济区、东南沿海地区最快捷的铁路运输通道。

坛里有多少淮南的车友